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润滑油作出这些改变才能满足国六标准下的商用车要求

日期:2021年4月8日 17:08

 

众所周知,中国作为全球第二大经济体。公路交通运输特别繁忙,商用车(柴油车)占路面行走车辆的比例虽不是最高的,但重型商用车油耗量占汽车油耗量的比重最大,其油耗管理紧迫性比任何国家都强烈。由此带来的环境污染与能源短缺困扰,成为人们亟待解决的问题。

国内相继出台的排放法规一个比一个严格。2020年的国VI执行标准之严堪称史无前例,以此标准开发出来的新型发动机,在工艺和结构上更是有了不少的改进,下面先从2个方面对比国VI与国V标准的变化。

 

发动机方面

◇燃烧系统:爆压提升、共轨油压(燃油喷射压力)提升;

◇润滑及冷却系统:冷却液流量升高,冷却系统工作效率提升;

◇涡轮增压器:中冷前温升高,中冷前压提高;

◇发动机热负荷:活塞等部位的温度有所提升。

 

排放后处理系统方面

国Ⅵ柴油机排放处理技术路线可分为有EGR(废气再循环,位于发动机本体)和无EGR:

EGR系统废气会劣化燃烧,导致soot(烟炱)增多,降低发动机功率,使得发动机结构、安装空间和后期维护会更加复杂。

无EGR系统对SCR系统处理NOx的效率提出了更高的要求,同时PM的减少有利于DPF系统延长寿命和再生周期,简化发动机结构,降低油耗。易于后期维护,不影响发动机动力输出。

基于这些变化,作为国VI发动机的润滑油标准为此也只能作出相应的提升。

柴油机油性能提升

排放法规、节能法规、新增后处理系统、发动机喷油压力、爆压等变化均对柴机油的使用提出了新的要求,概括起来就三句话:低灰分、高性能,寿命长

低灰分

国Ⅴ阶段主流的柴机油级别如API的CI-4和ACEA的E4/E7,采用的都是高灰分添加剂配方,灰分值大于1.0%(质量分数)。燃烧后大量产生的无机盐和氧化物常常造成DPF颗粒捕捉器堵塞,背压增加,严重时可损坏DPF系统。因此国Ⅵ排放且加装DPF尾气装置的商用车就一定要选择CJ-4/CK-4或E6/E9级别的产品。未来中国自主柴油机油标准D1也将兼容国VI排放要求。

高性能

国Ⅵ阶段,绝大部分重型商用车发动机引入了EGR废气再循环系统,这就要求清净分散性和抗腐蚀性能必须达到CJ-4/CK-4级别。只有这样能更好地控制油品黏度增长老化程度,提升机油的高温抗氧化性能,延长换油周期。

长寿命

目前国内10万公里的换油技术大行其道,国外OEM已有15万公里(换油周期)推荐,所以15万-20万的技术实现也是指日可待的了。

 

国Ⅵ柴机油发展的后劲源于节能法规要求升级,国Ⅵ柴油机硬件及参数的改变也要求柴机油规格必须升级;要保证发动机可靠性的前提下实现低黏化,更要比国Ⅴ在高温抗氧化性能等方面表现更强,

传动系(变速箱、驱动桥)总成虽然不受排放标准限制,但是为了配合新车型平台开发,提升产品竞争力,传动系总成在耐久性等方面有一定升级,对传动系油品的性能有更高的要求。

传动系油品性能要满足长里程耐久保护前提下实现节能。调整了润滑油黏度、润滑油使用的基础油、黏度指数改进剂等,在对硬件改变较小的情况下实现燃油经济性的提高。

国内商用车驱动桥油的规格主要是以OEM规格和APIGL-5为主。APIGL-5适用于苛刻工况下准双曲线齿轮驱动桥,是目前中低里程驱动桥油主要参考的规格。目前国内、国外高端的传动系油品由于对于更长里程数的要求,通用做法是变速箱油采用OEM规格,驱动桥油采用在通用规格基础上进行性能补强的GL-6,增加了更严苛的抗高温氧化性能、齿轮保护耐久试验、剪切稳定性、抗点蚀、橡胶相容性等一系列试验考核,同时通过整箱耐久以及行车试验充分验证油品在整箱和整车上的性能,性能要求远远超过GL-5规格。目前国外已将传动系油品的换油周期提升到较高的水平。

传动系总成没有排放法规的限制,更新换代没有发动机那样快,所以传动系油品(变速箱油、桥油)升级没有柴油机油频繁,但为实现更长的换油周期等目标,要求国内OEM根据实际使用要求制定符合自己硬件条件和使用工况的自主传动系油品规范。

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所属类别: 润滑小贴士

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